aero

 Alig egy hetes, de már jár! Mi több, repül! Budapesten járt ma reggel a világ első forgalomban lévő B 747-8F teherszállító óriásgépe.

A világ jelenlegi legnagyobb kargógépét egy héttel ezelőtt vehette át a luxemburgi székhelyű Cargolux légitársaság. Az 1969 óta repülő B 747-es típusnak ez a legújabb és egyben a legnagyobb és leghatékonyabb változata. A gép ma hajnalban a Távol-Keletről érkezett a magyar fővárosba, ahonnan a ki- és berakodás után folytatta az útját tovább a luxemburgi bázisára.

Minden bizonnyal ez volt az első alkalom Budapest nemzetközi repülőterének a történetében, hogy alig egy héttel a világpremierje után nálunk landoljon egy új repülőgép típus.

A budapest tartózkodásról az aeromagazin weboldalán láthattok képes beszámolót.

Tegnap hivatalosan átadta a Boeing repülőgépgyár a luxemburgi székhelyű Cargolux légitársaságnak a Boeing B 747-es család legújabb tagját, a B 747-8F-et, azaz az új típus teherszállító (freighter) változatát. Ezzel a legenda tovább él, s még legalább 20-30 évig nem tűnik el a világ legszebb utasszállító repülőgépe az égboltról. A Boeing B 747-est sokan tartják a "levegő királynőjének", hiszen különleges formája miatt sokak szerint ez a valaha épült legkecsesebb repülőgép. Amikor az Airbus elindította az A380-as szuperjumbó programját sokan tartottak attól, hogy a B 747-es helyét átveszi majd az Airbus óriásgépe, de úgy tűnik sok légitársaság szeretné még évtizedekig használni a flottájában a megújult B 747-est.

Az első B 747-100-as 1969. február 1-jén szállt fel Everettben, s 1970. január 21-én állt forgalomba a Pan American World Airways színeiben a New York-London útvonalon, forradalmasítva a polgári légi közlekedést. Az elmúlt negyven évben már több mint 3,5 milliárd ember repült Jumbóval, ami a Föld lakosságának több mint a fele. A B 747-esek annyiszor repültek eddig, mintha 101 ezerszer megtették volna a Föld-Hold távolságot. A 66.1 tonna alumíniumból készülő szerkezetbe összesen 6 millió alkatrészt építenek be, többek között 274 km vezetéket és 5 kilométernyi csövet. Az első gép megépítéséhez 75 ezer műszaki rajzot használtak a Boeing szakemberei és 15 ezer órán át tesztelték a gépet szélcsatornában. Mivel soha korábban nem épült még olyan repülőgép, amelynek ilyen magasan lett volna a pilótafülképje, ezért a gyár berepülőpilótái úgy készültek az első felszállásra, hogy egy, a B 747-es pilótakabinjának megfelelő magasságú állványzatot szereltettek egy teherautóra, amellyel egész nap ide-oda furikáztak a kifutópályán, hogy megszokják a magasságot.

A Boeing B 747-8-as széria forgalomba állításával most ismét egy újabb korszak kezdődött a Jumbók történetében, így még sokáig láthatjuk majd a levegő királynőjét a nagy nemzetközi repülőtereken és az égi sztrádákon, jellegzetes szív alakú kondenzcsíkját húzva a fejünk felett.

A kép jobb szélén Steven Udvar-Házy tavaly Farnboroughban miután aláírta az Airbus megrendelést

Kevesen tudják idehaza, hogy a világ leggazdagabb pilótája egy magyar úriember, nevezetesen az Amerikában élő Steven Udvar-Házy, akit bátran nevezhetünk a légiközlekedés fenegyerekének és a repülőgép lízingelés atyjának. Nyugdíjba vonulásakor 2 milliárd dollárt ( több mint 400 milliárd Forint) kapott az általa alapított repülőgép lízingcégben lévő részesedéséért amikor azt eladta. S, hogy a neve ne múljon el nyomtalanul a történelem süllyesztőjében mindjárt megtámogatta a Smithonian Intézet repülési gyűjteményét 60 millió dollárral, hogy a Washington Dulles nemzetközi repülőtér mellett felépülhessen a National Air and Space Museum új létesítménye, a "Steven Udvar-Házy Center" repülési gyűjtemény, ahol olyan különlegességek láthatóak, mint a Dash 80-as, azaz a polgári repülés forradalmát meghozó Boeing  B 707-es prototípusa, az atombombát hordozó Enola Gay B-29-es bombázó, az űrsikló és a Concorde egy példánya. De hogyan lett a Magyarországról kivándorolt pilóta jelöltből milliárdos üzletember?

2010-ben amikor kiszállt az általa 1973-ban megalapított ILFC (International Lease Finance Corporation) lízingcégből azt gondolta a szakma, hogy vége az Udar-Házy érának a polgári repülésben. Ám tavaly Farnborough-ban a legnagyobb éves repülő világkiállítás- és vásáron már ismét minden róla szólt. Újbóli színre lépése óriási port kavart, méghozzá olyannyira, hogy a helyi vásári újság Farnborough-ban a „Steve is back!” főcímmel jelent meg. De miért ez a nagy felhajtás, és kicsoda ő, hogy a repülőgépipar első számú seregszemléjén minden és mindenki vele foglalkozott?
Nos, Udvar-Házy István családja 1958-ban disszidált Magyarországról az Egyesült Államokba, ahol ő pilótának készült. Tanulmányai során, amikor odajutott, hogy légcsavaros gépről áttérjen a sugárhajtásúra, azzal a problémával szembesült, hogy nagyon drága egy jet beszerzése, s ez óriási terhet jelent a légitársaságok számára. Egy társával így hozta létre az ILFC-t, az International Lease Finance Corporationt, amely 1973-ban adta bérbe első repülőgépét, egy DC–8-ast az Aeromexicónak. Az ötlet, hogy vásárlás helyett a légitársaságok csak béreljenek repülőgépet, bevált, mivel ez lényegesen olcsóbb és rugalmasabb üzemelést tett lehetővé a számukra. S hogy ez az elgondolás mennyire bizonyult sikeresnek? Nos, 2009-ben az ILFC-nek már több mint ezer darab bérbe adott repülőgépe repült világszerte. Udvar-Házy pedig, amikor eladta az ILFC részvényeit, kétmilliárd dollárt kapott értük. 2008-ban pedig mint elnök-vezérigazgató 1,8 milliárd dolláros nyereséget volt képes produkálni az ILFC új tulajdonosai számára.
Aztán 2009-ben a nagy amerikai pénzügyi válság az ILFC-t is utolérte, s emiatt a vállalkozás csődközeli helyzetbe került, mivel a lízingcég a gépek finanszírozását elsősorban hitelekből intézte. Az ILFC száznyolcvanmillió dolláros állami kölcsönnel tudta csak a helyzetét stabilizálni, amit csak úgy tudott megoldani, hogy számos repülőgépét el kellett adnia. Udvar-Házy ekkor visszavásárolta volna a nagy bajba került céget, de annak többségi tulajdonosa, az American International Group Inc. – amely 1990-ben vásárolta fel az ILFC-t – nem adta el a céget az egykori elnök-vezérigazgatónak.
Udvar-Házy 2010 februárjában hagyta ott végleg az ILFC-t. Ekkor sokan gondolhatták azt, hogy az üzletember felhagyott a repülőgépek bérbeadásával. Ám nem sokkal később bejelentette az Air Leasing Corporation (ALC) megalakulását. Elmondása szerint a lelépése után három órával már az új cég megalapításán gondolkodott, mert felesége szerint mindenki jobban járt azzal, ha ő továbbra is munkával foglalatoskodott, mintha csak céltalanul tétlenkedett volna odahaza. Ezek után nem sokkal azt nyilatkozta egy interjúban, hogy családi vagyonának egy részét, mintegy 180 millió dollárt fektetett be az
új vállalkozásba, hasonlóan azokhoz, akikkel együtt márciusban megalapította az új céget. Ígérete szerint ezúttal az ILFC-nél sokkal konzervatívabb módon kezeli majd a pénzügyi kérdéseket, éppen azért, hogy ne kerülhessenek a tavalyihoz hasonló helyzetbe.
– Bár jelenleg többen vagyunk munkatársak, mint ahány gépünk van – mondta a közelmúltban egy interjúban Udvar-Házy –, ez a helyzet Farnborough-ban gyökeresen megváltozott. Így ezek után már nem csoda, ha farnborough-i bevonulását ilyen szakmai és médiafigyelem övezte. Ugyanis új cége már az első napon több mint négymilliárd dollár értékben rendelt Airbusokat, egészen pontosan 20 darab A321-est és 31 darab A320-ast. Ezután már egy napot sem kellett várni, hogy az ALC újabb bejelentést tegyen: másnap hatvan darab B 737-800-as repülőgépet rendeltek a Boeingtól, amelyeket 2017-ig kell leszállítania a seattle-i gyártónak. Majd még ugyanezen hét folyamán tíz plusz tíz gépes megrendelést adott le Udvar-Házy a turbólégcsavaros ATR–72-600-asra is, és tizenöt gépes szándéknyilatkozatot írt alá az Embraer E–190-esre, hogy azért mindenféle típusból legyen egy pár darab az ALC tarsolyában.

Steven Udvar-Házy a napokban ismét hallattot magáról, amikor is kritikával illette az Airbus repülőgépgyárat, hogy készülő új A350-1000XWB szélestörzsű repülőgépük egyelőre nem produkálja azokaz a paramétereket, amelyeket a leendő vásárlók elvárnának tőle, így nem lehet komoly kihívója a jelenleg szárnyaló B 777-es család gépeinek. Bővebben a www.aeromagazin.hu oldalon