aero

Tegnap kezdődött az Egyesült Arab Emirátusokban a 12. Dubai Airshow. Ez a repülő világkiállítás és vásár a legfiatalabb a nagy nemzetközi légi seregszemlék között, de ennek ellenére mondhatjuk, évek óta sokkal sikeresebb mint a nagy elődök, Párizs, Farnborough, Berlin vagy éppen Moszkva.

Ami nem csoda, hiszen az Arab-öböl menti országok dollár milliókat invesztálnak a légi közlekedésre, hiszen tudják, az olaj után is van élet és éppen ezért olyan üzletekbe fektetik a pénzüket, amelyek hosszú távon további sikereket hozhatnak a számukra. A repülőipar pedig pont egy ilyen kategória. Ráadásul a Közel-Kelet az a hely, ahonnan a föld populációjának a 85 százaléka közvetlenül, azaz leszállás nélkül elérhető korunk modern utasszállító gépeivel. Így nem csoda, ha a sorra szaporodó öböl béli légitársaságok tucatjával rendelik az újabbnál újabb utasszállító repülőgépeket, hogy magukhoz vonzzák az utazóközönséget. Ma a világ leggyorsabban és legnagyobb mértékben fejlődő területe a légiforgalom szempontjából a Közel-Kelet. Az ottani légitársaságok ötcsillagos szervízzel állnak az utasaik szolgálatára, s a sivatagból kinőtt repülőterek minden tekintetben maguk mögé utasítják európai, amerikai, ázsiai vetélytársaikat.

Nem csoda, ha éppen tegnap jelentették be Dubaiban, hogy a térség vezető légitársasága, az Emirates leadta a Boeing repülőgépgyárnak minden idők legnagyobb megrendelését. Ötven darab B 777-300ER-t vásárolnak 18 milliárd dollár értékben. S ez még csak a kezdet, ismerve a sejkek pénzügyi lehetőségeit és vállalkozó kedvét. Ez a hét még számos hasonló bejelentést tartogat, amelyet mi is nyomon követünk és beszámolunk arról, hogy miként vásárolnak arrafelé repülőgépet a tehetős emberek és az ötcsillagos légitársaságok.

Fotó: Dubai Airshow

Tegnap bejelentették Kínában, hogy 45 darab COMAC C919-es keskenytörzsű utasszállító repülőgépet rendelt a kínai ICBC (Industrial and Commercial Bank of China) lízingcég a kínai COMAC repülőgépgyártól. Ezzel 145-re nőtt a C919-esekre eddig leadott megrendelések száma, amelyek mindegyike valamilyen kínai légitársaságtól vagy kínai lízingcégtől érkezett. Az új kínai egyfolyosós utasszállító gép a COMAC tervei alapján 2014-ben szállhat fel először, s ha minden símán megy a berepülések során, akkor 2016-tól már forgalomba is állhat a típus első példánya.

Igazából az a jelentősége ennek a bejelentésnek, hogy egymás után újabb és újabb kínai légi fuvarozók és finanszírozók döntenek úgy, hogy az Airbus és Boeing gépek helyett inkább a kínai gyártású C919-esnek adnak bizalmat, ezzel is támogatva a szárnyait bontogató kínai repülőgépipart. Nyugati szakértők meg is húzták már a vészharangot, mondván igen komoly konkurenciát jelenthet az Airbus és a Boeing számára az, hogy Kína immár ki akarja venni a részét a repülőgépgyártásból is, hiszen egyes piackutatások szerint legalább ötezer új repülőgépet kívánnak forgalomba állítani a kommunista országban az elkövetkezendő húsz évben. Márpedig, ha ezek legalább egy része saját gyártású utasszállító gép lesz, akkor ez komoly piacvesztést jelent majd az Airbus és a Boeing számára is.

Kína nagyon is komolyan gondolja, hogy kihasít egy szeletet ebből a tortából, mivel mára a kínai repülőipar is elért arra a szintre, hogy világszínvonalú repülőgépeket gyártson saját maga és más külföldi országok számára. Ha ezt a fenyegetést nem veszik komolyan Európában és Amerikában, akkor az Airbus és a Boeing számára is igen nehéz időszak következhet a kínai eladások tekintetében. Elég csak arra gondolni, hogy az ír Ryanair és az easyJet is bejelentette, hogy tárgyalásokat folytat a COMAC-kal a lehetséges jövőbeli gépbeszerzésről. Márpedig éppen ezek az európai diszkont légitársaságok azok, amelyek a legnagyobb megrendeléseket adták le az Airbusnak és a Boeingnak az elmúlt időszakban.

Bővebben a www.aeromagazin.hu oldalon olvashattok a C 919-esről

Fotó: COMAC

Tegnap hivatalosan átadta a Boeing repülőgépgyár a luxemburgi székhelyű Cargolux légitársaságnak a Boeing B 747-es család legújabb tagját, a B 747-8F-et, azaz az új típus teherszállító (freighter) változatát. Ezzel a legenda tovább él, s még legalább 20-30 évig nem tűnik el a világ legszebb utasszállító repülőgépe az égboltról. A Boeing B 747-est sokan tartják a "levegő királynőjének", hiszen különleges formája miatt sokak szerint ez a valaha épült legkecsesebb repülőgép. Amikor az Airbus elindította az A380-as szuperjumbó programját sokan tartottak attól, hogy a B 747-es helyét átveszi majd az Airbus óriásgépe, de úgy tűnik sok légitársaság szeretné még évtizedekig használni a flottájában a megújult B 747-est.

Az első B 747-100-as 1969. február 1-jén szállt fel Everettben, s 1970. január 21-én állt forgalomba a Pan American World Airways színeiben a New York-London útvonalon, forradalmasítva a polgári légi közlekedést. Az elmúlt negyven évben már több mint 3,5 milliárd ember repült Jumbóval, ami a Föld lakosságának több mint a fele. A B 747-esek annyiszor repültek eddig, mintha 101 ezerszer megtették volna a Föld-Hold távolságot. A 66.1 tonna alumíniumból készülő szerkezetbe összesen 6 millió alkatrészt építenek be, többek között 274 km vezetéket és 5 kilométernyi csövet. Az első gép megépítéséhez 75 ezer műszaki rajzot használtak a Boeing szakemberei és 15 ezer órán át tesztelték a gépet szélcsatornában. Mivel soha korábban nem épült még olyan repülőgép, amelynek ilyen magasan lett volna a pilótafülképje, ezért a gyár berepülőpilótái úgy készültek az első felszállásra, hogy egy, a B 747-es pilótakabinjának megfelelő magasságú állványzatot szereltettek egy teherautóra, amellyel egész nap ide-oda furikáztak a kifutópályán, hogy megszokják a magasságot.

A Boeing B 747-8-as széria forgalomba állításával most ismét egy újabb korszak kezdődött a Jumbók történetében, így még sokáig láthatjuk majd a levegő királynőjét a nagy nemzetközi repülőtereken és az égi sztrádákon, jellegzetes szív alakú kondenzcsíkját húzva a fejünk felett.

A kép jobb szélén Steven Udvar-Házy tavaly Farnboroughban miután aláírta az Airbus megrendelést

Kevesen tudják idehaza, hogy a világ leggazdagabb pilótája egy magyar úriember, nevezetesen az Amerikában élő Steven Udvar-Házy, akit bátran nevezhetünk a légiközlekedés fenegyerekének és a repülőgép lízingelés atyjának. Nyugdíjba vonulásakor 2 milliárd dollárt ( több mint 400 milliárd Forint) kapott az általa alapított repülőgép lízingcégben lévő részesedéséért amikor azt eladta. S, hogy a neve ne múljon el nyomtalanul a történelem süllyesztőjében mindjárt megtámogatta a Smithonian Intézet repülési gyűjteményét 60 millió dollárral, hogy a Washington Dulles nemzetközi repülőtér mellett felépülhessen a National Air and Space Museum új létesítménye, a "Steven Udvar-Házy Center" repülési gyűjtemény, ahol olyan különlegességek láthatóak, mint a Dash 80-as, azaz a polgári repülés forradalmát meghozó Boeing  B 707-es prototípusa, az atombombát hordozó Enola Gay B-29-es bombázó, az űrsikló és a Concorde egy példánya. De hogyan lett a Magyarországról kivándorolt pilóta jelöltből milliárdos üzletember?

2010-ben amikor kiszállt az általa 1973-ban megalapított ILFC (International Lease Finance Corporation) lízingcégből azt gondolta a szakma, hogy vége az Udar-Házy érának a polgári repülésben. Ám tavaly Farnborough-ban a legnagyobb éves repülő világkiállítás- és vásáron már ismét minden róla szólt. Újbóli színre lépése óriási port kavart, méghozzá olyannyira, hogy a helyi vásári újság Farnborough-ban a „Steve is back!” főcímmel jelent meg. De miért ez a nagy felhajtás, és kicsoda ő, hogy a repülőgépipar első számú seregszemléjén minden és mindenki vele foglalkozott?
Nos, Udvar-Házy István családja 1958-ban disszidált Magyarországról az Egyesült Államokba, ahol ő pilótának készült. Tanulmányai során, amikor odajutott, hogy légcsavaros gépről áttérjen a sugárhajtásúra, azzal a problémával szembesült, hogy nagyon drága egy jet beszerzése, s ez óriási terhet jelent a légitársaságok számára. Egy társával így hozta létre az ILFC-t, az International Lease Finance Corporationt, amely 1973-ban adta bérbe első repülőgépét, egy DC–8-ast az Aeromexicónak. Az ötlet, hogy vásárlás helyett a légitársaságok csak béreljenek repülőgépet, bevált, mivel ez lényegesen olcsóbb és rugalmasabb üzemelést tett lehetővé a számukra. S hogy ez az elgondolás mennyire bizonyult sikeresnek? Nos, 2009-ben az ILFC-nek már több mint ezer darab bérbe adott repülőgépe repült világszerte. Udvar-Házy pedig, amikor eladta az ILFC részvényeit, kétmilliárd dollárt kapott értük. 2008-ban pedig mint elnök-vezérigazgató 1,8 milliárd dolláros nyereséget volt képes produkálni az ILFC új tulajdonosai számára.
Aztán 2009-ben a nagy amerikai pénzügyi válság az ILFC-t is utolérte, s emiatt a vállalkozás csődközeli helyzetbe került, mivel a lízingcég a gépek finanszírozását elsősorban hitelekből intézte. Az ILFC száznyolcvanmillió dolláros állami kölcsönnel tudta csak a helyzetét stabilizálni, amit csak úgy tudott megoldani, hogy számos repülőgépét el kellett adnia. Udvar-Házy ekkor visszavásárolta volna a nagy bajba került céget, de annak többségi tulajdonosa, az American International Group Inc. – amely 1990-ben vásárolta fel az ILFC-t – nem adta el a céget az egykori elnök-vezérigazgatónak.
Udvar-Házy 2010 februárjában hagyta ott végleg az ILFC-t. Ekkor sokan gondolhatták azt, hogy az üzletember felhagyott a repülőgépek bérbeadásával. Ám nem sokkal később bejelentette az Air Leasing Corporation (ALC) megalakulását. Elmondása szerint a lelépése után három órával már az új cég megalapításán gondolkodott, mert felesége szerint mindenki jobban járt azzal, ha ő továbbra is munkával foglalatoskodott, mintha csak céltalanul tétlenkedett volna odahaza. Ezek után nem sokkal azt nyilatkozta egy interjúban, hogy családi vagyonának egy részét, mintegy 180 millió dollárt fektetett be az
új vállalkozásba, hasonlóan azokhoz, akikkel együtt márciusban megalapította az új céget. Ígérete szerint ezúttal az ILFC-nél sokkal konzervatívabb módon kezeli majd a pénzügyi kérdéseket, éppen azért, hogy ne kerülhessenek a tavalyihoz hasonló helyzetbe.
– Bár jelenleg többen vagyunk munkatársak, mint ahány gépünk van – mondta a közelmúltban egy interjúban Udvar-Házy –, ez a helyzet Farnborough-ban gyökeresen megváltozott. Így ezek után már nem csoda, ha farnborough-i bevonulását ilyen szakmai és médiafigyelem övezte. Ugyanis új cége már az első napon több mint négymilliárd dollár értékben rendelt Airbusokat, egészen pontosan 20 darab A321-est és 31 darab A320-ast. Ezután már egy napot sem kellett várni, hogy az ALC újabb bejelentést tegyen: másnap hatvan darab B 737-800-as repülőgépet rendeltek a Boeingtól, amelyeket 2017-ig kell leszállítania a seattle-i gyártónak. Majd még ugyanezen hét folyamán tíz plusz tíz gépes megrendelést adott le Udvar-Házy a turbólégcsavaros ATR–72-600-asra is, és tizenöt gépes szándéknyilatkozatot írt alá az Embraer E–190-esre, hogy azért mindenféle típusból legyen egy pár darab az ALC tarsolyában.

Steven Udvar-Házy a napokban ismét hallattot magáról, amikor is kritikával illette az Airbus repülőgépgyárat, hogy készülő új A350-1000XWB szélestörzsű repülőgépük egyelőre nem produkálja azokaz a paramétereket, amelyeket a leendő vásárlók elvárnának tőle, így nem lehet komoly kihívója a jelenleg szárnyaló B 777-es család gépeinek. Bővebben a www.aeromagazin.hu oldalon